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YAMAHA SX858KM 、燃料PUMP整備

YAMAHA SF51に搭載のYAMAHA-SX858KMを整備中。 燃料PUMPからの漏れがあるとのことで、脱着してOHになりました。
YAMAHA-SX858KM
スターボード側のPUMPは何とか外れましたが、ポートサイド側は船体の搭載機器の為体が入らないため、エンジンハッチを開けての作業中。 それでも狭い。
YAMAHA-SX858KM

 取付時に確認するタイミングは15度。先に1番圧縮上死点だして、外す前に一応確認中。フロントハブ側のマークはすでに汚れと錆とペンキで全くわからない。

燃料PUMP本体はいつもメーカー送りなので、外しきったら船体の整備も控えております。
We are developing SX858KM on YAMAHA SF 51. Due to leakage from fuel PUMP, it was desorbed and turned into OH.

The PUMP on the star board side went off somewhat, but since the body side of the hull mounted equipment can not enter the port side, it is working while opening the engine hatch. Still small.

The timing to check at installation is 15 degrees. I will make first compression top dead center first and check it before I remove it. The mark on the front hub side is already completely unknown with dirt, rust and paint.

Fuel PUMP body is always sent by the manufacturer, so we will refrain from hull maintenance.

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テーマ : ひとりごと
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tag : YAMAHA-SX858KM

YAMAHA F300船外機&エバーグレース 

臨時航行を取る為の検査で、JCIの方と簡単な検査をしております。
前進後進、旋回、其の他もろもろ。
YAMAHA-F300

エンジンのならし運転も終わっていないので、残念ながらMAXとかまで回してはおりません。
ヤマハF300

検査関係は安田造船、水留氏がJCIとやりとりを行ってます。 船も検査が通らなければ、当然のれませんのでいろいろ調整したり、備品をそろえたりとそれなりにめんどくさいですね。

Inspection to take extraordinary navigation, we are doing simple inspection with the direction of JCI.
Forward and reverse, turning, and other things.

Unfortunately we are not turning to MAX and so because the engine break-up operation is not over.

Yasuda Shipbuilding and Mr. Mizushige interact with JCI for the inspection relation. If the ship does not go through the inspection, it will not be obvious, so it is not easy to adjust various things and arrange the furniture as it is.

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エンジンの清水漏れ修理作業、C32 2機目。

ポート側のエンジン清水漏れの修理作業がほぼ完了したので、スターボード側の清水漏れ整備に入りました。
CATERPILLER-C32Disel Engine

経年劣化は左右大体同じ。漏れているところもほぼ同じ。問題はどのような対応が取られていたかどうか。
SEALは消耗品なので、いつかは漏れてきます。漏れる前に換えるか、漏れるまで換えないかは管理者等によってことなるので、私が口をはさむべきところではありません。それでも点検で指摘があった部分であればなるべく早めに対応しないと高く付きます。
CATERPILLER-C32Disel Engine
SEALからの漏れを先延ばしにしていたようで、ジョイントの入るパイプの内側の面が腐食してぼこぼこになっていました。
[写真は外す前]
初期ならSEAL交換だけで行けたんだと思われます。これは交換になりました、、、
CAT-C30, キャタピラーマリンディーゼルエンジン
写真は熱交換器をごっそり外しているところ。4本のボルトで固定されていますが、ねじ穴がみんなだめでした。
ボルトも一本折れておりました。 そんなわけで、プレートを外して折れていたボルトの撤去とタップの立て直しも追加。
キャタピラーC32にて。

Since the repair work of the port side engine clean water leak was almost completed, we entered the maintenance of leakage of the clean water on the starboard side.
The aged deterioration is roughly the same. It is almost the same where leaked out. What kind of response did the problem take?
SEAL is a consumable item, so it will be leaking someday. It is not where I should put a mouth as it will be changed by the administrator etc. to change before leaking or not to leak out. Even so, if it is a part pointed out by inspection, if it does not respond as early as possible, it will be high.
It seems that the leak from SEAL was postponed, and the inner surface of the pipe into which the joint entered was corroded and it was undisturbed.
[Before removing photos]
It seems to have been able to go only by SEAL exchange at the beginning. This was replaced ,,,
The photo is where the heat exchanger is removed secretly. It is fixed with 4 bolts, but the screw holes were not everyone.
Bolt also broke one. That's why I removed the plate and removed the broken bolt and rebuilt the tap.
CaterpillerC32MarineEngine

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tag : CAT-C32 キャタピラーC32 CaterpillerC32MarineEngine

エンジンの清水漏れ修理作業、キャタピラーC32

キャタピラーC32の定期交換部品の整備はだいたい完了したので、不良発見場所のリペアに入りました。
船舶エンジンではご存じの通り、排気マニホールドを清水で冷却しております.。そのため冷却水をどこからか回すわけで、C32ではシリンダーヘッド前方から取っているのですが、その辺で若干の漏水もれが発見されたので修理しております。
CATERPILLER-C32 Disel Engine
パイプのジョイント部分にはSEALが入っているので、長期間使用していれば硬化して漏れ始めてもおかしくありません。
このエンジンも1600時間&約9年めなので、こんなもんでしょう。MTUなどでもゴム製エラストマー(O-RING,SEAL)など確か10年で全交換(すこし記憶があやふやです)だったと思います。

左右両バンクのパイプ2本で済めばいいなと思いつつ、ばらせばSEALはかちかちに硬化。これだと他も同じだよね、、、
CAT-C32 キャタピラーマリンディーゼルエンジン
そんなわけで予防整備も含め、漏水あとのあるパイプは外します。

Maintenance of periodic replacement parts of CaterpillarC32MarineEngine was almost completed, so we entered repair of defect found place.
As you know in ship engines, exhaust manifold is cooled with fresh water .. Because of that, we turn the cooling water from where, C32 is taking it from the front of the cylinder head, but some leakage leak was found on that side, so we are repairing it.
Since the SEAL is contained in the joint part of the pipe, it is not strange that it will cure and start to leak if it is used for a long time.
This engine is also 1600 hours & about 9 years, so it will be like this. I think that it was definitely 10 years to fully exchange rubber elastic elastomers (O - RING, SEAL) etc. in MTU etc (a little memorable is afraid).
While thinking that it would be good to finish with two pipes of both left and right banks, SEAL hardly touches if it moves. This is the same with this one, is not it ?,,
For that reason, we will remove pipes after leakage, including preventive maintenance.

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tag : CAT-C32 CaterpillerC32MarineEngine

CATERPILLER C32,点検整備VOL2

CAT-C32の整備作業2日目。緊急作業が入ったので、午後からの修行開始です。
エンジンOILは純正OILを使用、片舷約90L入ります。エンジンOILと減速機OIL、冷却材クーリック18L入りx7本などをフォークで上げ下げして船内に運びます。出張作業じゃなくてよかった、、、
CATERPILLER C32 Disel Engine

OIL交換は手際よくどんどん行かないと終わらないので、チェンジャーで抜きながら他の作業を並行しています。
FOx4本、LOx4本、減速機LOx2本を交換。この辺はやれば終わる作業なので問題なし。
CATERPILLER C32 Disel Engine
1次燃料こしき(RACOR1000)のドレン抜きと清掃&フィルター交換。 フィルターはあまり汚れていなかったので、USA?輸出先の方々も整備していたようではある。がめんどくさいところは多少サボっていたようであります。
赤い軽油でわかりずらかったが、ボールの中に錆などゴミががっつりたまっておりました。めんどくさいところが肝心なのです。(こんなのがもしエンジンに入ったら、もっとめんどくさいことになります)
RACORはフィルター交換だけならすぐに終わりますが、ドレン開放しずらいものも多く、あとの清掃もあるので4本内部清掃までで、本日打ち止めです。2名半日だとこんなもんでしょうか?

※AMの緊急作業は回転不足の点検整備でした。ISUZU-UM6Bの作業船です。
1次燃料こしきは詰まってまっくろ。そのため2次とOIL-FELTER,エンジンOILなども点検がてら交換させてもらいます。
実走して50RPMだけUP.船底のカキとペラのカキを落として50RPMUP.
トータル100回転上がりましたが、6900時間回っているエンジンなので、これだけではまだ本調子ではないようであります。状況説明し、今後どのようにしていくかは、船主さんと相談していかなければなりませんね。
Day 2 of maintenance work of CaterpillerC32MarineEngine. Since emergency work entered, training from the afternoon starts.
Engine OIL uses genuine OIL, it enters in a 90-degree battlefield. Engine OIL and speed reducer OIL, coolant 18 liters of 18 liters of coolant are carried by the fork to the ship.
It was good not to be a business trip ,,,

Since OIL exchange does not end unless it goes quickly and frequently, other work is carried out in parallel while pulling out with a changer.
Four FOx, four LOx, two reduction gears LOx are exchanged.
There is no problem as this part is a work to finish if you do this.
Drain removal of primary fuel filter (RACOR 1000) and cleaning & filter change.
As the filter was not so dirty, it seems that the export destination people had been in service. However, it seems that the trouble was somewhat skewed.

It was hard to understand with red light oil, but garbage stuck and stuck in the ball, such as rust. The troublesome thing is important. (If it enters the engine, it will be more troublesome)
Although RACOR ends immediately if it is only filter replacement, there are many things that are difficult to open the drain and there are other cleaning, so we have 4 internal cleanings and it is a stop today. Is it such a thing if two people half a day?

* The emergency work of AM was maintenance insufficient rotation. It is a work ship of ISUZU-UM6B.
Primary fuel kokaki is clogged and it is a brief. For that reason, I will exchange the OIL-FELTER, engine OIL, etc. with the secondary, as well.
UP running only 50 RPM. Drop oysters and persimmon oysters on the bottom of the ship 50 RPMUP.
Although it has increased by 100 rpm in total, it seems that it is not yet in regular condition as it is an engine running around 6900 hours. I will explain the situation, and I have to consult with the shipowner on how to proceed in the future.


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tag : CAT-C32 CaterpillerC32MarineEngine

CATERPILLER C32,点検整備VOL1

CaterpillerC32MarineEngineの整備を開始しました。主機と補機(KOHLER)の整備ですが、定期交換部品とともに不良発見分を修理しています。
CAT-C32, キャタピラーマリンディーゼルエンジン

販売整備に絡む1回目の整備ですので、リセットを兼ねて整備中です。
発電機の燃料ホース[アエロクイップ]などの切れ(燃料漏れ)やその他清水漏れなども見つかったものは修理しています。
※写真間に合いませんでした。

※昨日はハトラス60にて三宅島日帰りに乗船する機会があり、天候悪かったため本日はへろへろです。
結構なうねりでしたが、丈夫な船だとゆうことを痛感しました。天候ばかりはどうにもならないので、また機会があれば
次はべた凪のときに。


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tag : CAT-C32 CaterpillerC32MarineEngine

CaterpillerC32MarineEngine

CAT-C32 アサートかな? また手ごわいのがはいってきましたね。1652HP/2300RPMです。
初期の点検を開始しています。
CAT-C32、キャタピラーマリンディーゼルエンジン

エンジンがでかく、天井の低いエンジンルームなのでアフタークーラーとか外すときは上を開けるようです。
CATERPILLER C32 Disel Engine

まずは羽の点検中。 海水ポンプはゴムインぺラータイプ。これらの海水ポンプのオーバーホールは自社で可能。メカニカルタイプだったり、MTUなどの海水ポンプはメーカーにOHをお願いしています。
まだ消耗品交換作業ではなく、点検の段階なので一旦カバーはしめます。2名で約半日ざっと確認していくのが下記のメニューです。
エンジンOIL 量、粘度など  減速機OIL, 同上
目視による漏れや緩みなど  確認、LO,FO
エンジンジンク
1次燃料こしきは油泥や水分がたまっていないか。    冷却水、量、漏れ、圧力テスト(CAP&エンジン側)
ターボ、シャフトがた、目視による羽の状況、エアフィルター清掃  Vベルトの張り具合
水、油、燃料などの漏れ。 エンジンマウント。 シールスタンの確認。メーターパネル警報関係。
運転状況[始動性、異音の有無、振動、排気の色]
其の他船体側の重要保安部品[バッテリー、液量、電圧、比重。 ステアリング関係、ラダーシール、発電機など]
Is it CAT-C32 assert? Also something formidable came in. It is 1652 HP / 2300 RPM.
As the engine is big and the engine room is low in the ceiling, it seems like you can open it up when you remove the after-cooler.

First we are inspecting feathers. Seawater pump is rubber-insulated type. Overhaul of these seawater pumps is possible in-house. It is a mechanical type, or sea water pump such as MTU ask OH for manufacturer.
It is not yet a replacement work of expendable supplies, so we will close the cover once it is in the inspection phase. It is the following menu to confirm for about half a day by 2 people.
Engine OIL amount, viscosity reduction gear OIL, same as above
Confirmation by leakage and loose by visual inspection, LO, FO
Engine zinc
Is the primary fuel koki rich in oil mud and moisture? In the case of
Cooling water, quantity, leakage, pressure test (CAP & engine side)
Turbo, shaft yoke, visual feather situation, air filter cleaning V belt tension condition
Leak of water, oil, fuel and so on. Engine mount. Confirmation of seal stun. Meter panel alarm relation.
Operation status [Startability, presence / absence of noise, vibration, color of exhaust]
Other important safety parts on the hull side [battery, liquid volume, voltage, specific gravity. Steering related, ladder seal, generator etc]
At,CaterpillerC32MarineEngine.


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tag : CAT-C32 CaterpillerC32MarineEngine

VOLVO-IPS1200 点検整備

点検中に見つけたOIL漏れをなおしているところ。(IPS1200、 VOLVO-PENTA)
カバーを外して、不具合箇所へアクセス。
VOLVO-PENTA IPS1200
きれいにカバーリングされたエンジンの補機類はコンパクトにパッケージングされており、ツインターボの射熱カバーがさらにでてきます。新しいエンジンなので、大きく壊れたりすることもなく、開放検査で開ける年数にも当然達せず、実部の中身は直接みていないことも多い。マニュアル眺めてもピンとこないんです。

※別件にて。GM(デトロイトディーゼル2サイクルエンジン)のディーゼルエンジンについての問い合わせ。
Q1、 吸気側にリードバルブのようなものがあるのか?
A, ライナー下部に吸気ポートが開けられており、ピストンで開いたり閉じたりする、オートバイでゆう所のピストンバルブ  方式。そのためリードバルブなどはありません。
Q2, 排気ガスに油が混じる。
A, 燃料またはOILが混じるとして、
燃料の場合(インジェクター不良→垂れ、しょんべん、其の他不完全燃焼など)、OILの場合→オイルさがり、OIL上がり、 ターボ側OIL漏れ、 ブロワー、其の他)
※ インジェクターが設定より大きいものがついていたりすると、最初から燃料が多めの場合もあります。
設定不良により調整がずれている場合もあります。(GMは調整箇所が多数存在します)
 
ここでエンジンOILがアッパーラインを越えていてもいいのかとの質問だったので、通常どんなエンジンでもメーカーの規定ラインを超えないでください。 入れすぎはいいことなし。

不良シリンダーまたは不良インジェクタの確認は、シリンダーカットアウトを行いチェツク出来ますので、どの気筒が調子
悪いかまでは比較的簡単にチェツクできるが、どの気筒等でOILがもれまたは燃焼室に上がる[下がる]かどうかは、判断しずらいかと。
 
ターボについて。 エキゾーストホイール側を目視確認できれば、がたなど含め簡易である程度判断できるかとは思いま
す。6-71などでは、ミキシングの印籠がすでに固着して外れなかったり、くさってぼろぼろのものもあるので、ただみるだ
けでも部品の問題からリスクがあるかも。Vがたなら外しやすいと自分は思いますが、ガスケットなどは必要になります。
ターボ不良による、OILのもれが排気に混じった事例は過去に数件ありました。

其の他 把握している当社での事故不良事例では、ブロワーや機械式燃料移送ポンプが原因だったことはありません。
インジェクタ不良、セッティング不良、バルブなどのヘッド不良、エンジン本体の消耗[ライナー&ピストン]などがほとんど です。また OIL入れすぎによるブローバイ過多が発生して、にじんだ例は他メーカーのエンジンでも経験あり。
過負荷の状況なども含め、総合的に判断しないといけませんね。なんでもエンジンが悪いとゆうことではないので念の為。
I am correcting the OIL leak that I found during inspection. (IPS 1200, VOLVO-PENTA)
Remove the cover and access to the defect location.

The auxiliary machinery of the engine which was cleanly covered is compactly packaged, and the heat shield cover of the twin turbo comes further. Because it is a new engine, it never breaks greatly, naturally can not reach the number of years that can be opened by open examination, and the contents of the real part are often not seen directly. Even if you look at the manual you have to actually look!


※ In separate case. Inquiries about GM (Detroit Diesel 2 Cycle Engine) diesel engine.
Q1 Is there something like a reed valve on the intake side?
A, An intake port is opened in the lower part of the liner, and it opens and closes with a piston, a piston valve method in a motorcycle place. Therefore, there is no reed valve etc.
Q2, Oil is mixed in the exhaust gas.
As A, fuel or OIL is mixed,
In the case of fuel (injector defect → droop, shibenen, other incomplete combustion etc.), OIL case → oiling, OIL rise, turbo side OIL leakage, blower, etc.)
* If there is something larger than the setting of the injector, there are also cases where there is a lot of fuel from the start.
Adjustment may be misaligned due to setting error. (GM has many adjustment points)
In the case of
Since it was a question as to whether the engine OIL was beyond the upper line here, please do not go beyond the manufacturer 's regulation line with any engine in general. There is no good thing to put it in.

Check for defective cylinder or defective injector can perform check by cylinder cutout, so which cylinder is in good condition
Although it can be checked relatively easily until it is bad, it is difficult to judge whether OIL leaks or goes up to the combustion chamber in any cylinder etc [down].
In the case of
About turbo. As long as the exhaust wheel side can be visually confirmed, it is easy to judge whether it can be judged to some extent
. In 6-71 etc etc, the seal of the mixing has already stuck and can not be removed, and some things are ragged, so I just saw it
Even if there are risks from parts problems. I think that it is easier to remove V if it is, gaskets etc. are necessary.
In the past there were several cases of leakage of OIL due to turbo failure mixed with exhaust.

In other cases we have grasped the accident defect case in our company, there is nothing caused by the blower or the mechanical fuel transfer pump.
Injector failure, setting defect, head failure of valves, exhaustion of the engine main part [liner & piston] and most are. Also, excessive blow-by due to overloading OIL occurred, and examples of bleeding were experienced even by engines of other manufacturers.
I have to judge comprehensively, including overload situation etc? Just to be sure because everything is not to say that the engine is bad.

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ヤマハ2ストローク船外機整備

ヤマハの古い2サイクルの船外機を整備中。
ヤマハ船外機
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横山が清掃中のキャブレターは2サイクル船外機に使われているキャブ。燃料がだだもれだったもの、、、

こちらは海水が全く上がらず、ロワーケースを落としてインぺラーを交換準備しているところ。
ヤマハ船外機
まずこの船外機は1998の物で、4サイクルが一般的な現在は主流からは外れています。
国産の船外機はなんだかんだ丈夫で、部品さえあればまだまだつかえそうです。
最新の新しい船外機は触りたくないと先日書きましたが、古いの物はいいのかとゆうと実際はそれはそれで予定どおりの苦戦が。 インぺラー交換に際してロワーケースの脱着は必然ですが、ボルトが腐って折れたり固着なんてのは日常茶飯事で、これも予定通り、、、
作業工賃には他の業者さんの価格も比較対象の為、インぺラー交換も25馬力ではよそで安いところは8000円台から、
キャブOHも同じくらいの価格[8000-30000円台とこちらは幅が広かった]で作業している方もおり、大変手ごわい感じです。
8000円でOH可能とゆうことは、1-2時間以内ですべて完了[実際には1時間以内でないと原価が]しないと人件費からの利益がきびしいと思います。不測の事態はどこでも多少説明の上、追加料金をもらうのでしょうが、5馬力だろうと300馬力だろうと手間がかかるのは同じです。 そんなわけで船外機やマリンジェツトは専門のショツプに業販で委託したほうがうちもりえきがでるのではと常に思います。
中古の船外機にて、2サイクル同上の物が1~5万で販売されていることからも、整備する前にこの位かかりますよ[想定されるリスクとコスト&費用対効果]を十分説明しないと、買った方が安いことにもなりうるわけであります。
このエンジンに特別な思い入れがあれば別ですが。丈夫すぎるジャパンブランドってとこでしょうか。

※まったく別件にて。旧車両の2サイクルのヤマハTZR250(1XT?)かV型の3XVが以前よりほしい[車検がない、とり回し、サウンド]と気になっているのですが、程度のいいものはそこそこのいい値段。製造はVツインでなければ1985年! みなさん部品とかどうしてるんでしょう?その辺がきになりなかなか手を出せない躊躇する2サイクル車両って感じです。 船外機の2ストの音を聞いて、昔の雑誌引っ張り出してRZとかの特集を読み返しておりました。周りにも2サイクルのバイクを乗ってる仲間が今は皆無です。
Yamaha's old two-cycle outboard motor under maintenance.
The carburetor Yokoyama is cleaning is a cab used for 2 cycle outboard motor. Fuel leaked out ...,,

The seawater does not rise at all here, and it is preparing to replace the impeller by dropping the lower case.
First of all, this outboard motor is a thing of 1998, and 4 cycles are general now and it is out of mainstream.
Domestically produced outboard motors are somewhat strong and are likely to be used if there are even parts.
I wrote the other day that I do not want to touch the latest new outboard engine, but actually it is a good struggle as to whether an old thing is okay In fact it is a difficult struggle as planned. In replacing the impeller, desorption of the lower case is necessarily inevitable, but bolts are rotten, breaking or sticking is a routine event, as planned ,,,
Because the price of other contractors are also compared to the work wages, from 25000 horsepower exchange impeller exchange is also cheap, from 8000 yen level,
Some people are working at the same price as the cab OH [8000-30000 yen range and here was wide], it is very formidable feeling.

It is severe that the profit from personnel costs is severe unless it is possible to make OH possible at 8,000 yen, if it is completed within 1-2 hours [if the cost is not actually within one hour]. Whether it is 5 horsepower or 300 horsepower, it takes time and effort to get additional fee, although it will explain somewhat unforeseen circumstances anywhere. That is why I think that outgoing motors and marine jets are always outsourced to outsourcing to specialized shops by commercial sales.

From second-hand outboard motors, 2 cycles The same thing is sold for 1 to 50 thousand, so it will take up to this time before maintenance [assumed risk and cost & cost-effectiveness] If you do not explain it, it can be cheaper to buy.
It is different if this engine has special feelings. Is it a Japan brand that is too strong?

※ In a completely separate matter. I am worried that YAMAHA TZR 250 (1XT?) Of the old vehicle or 3XV of the V type than before [I do not have an automobile inspection, there is no car inspection, sound] but the good ones have good price . Production must be V twin, 1985! Everyone how are you doing with parts? I feel like a two-stroke vehicle that hesitates because the neighborhood comes and it is hard to get out. Listening to the sound of the second strike of the outboard motor, I pulled out an old magazine and read the special feature of RZ and so on. There are no friends now riding a bike of 2 cycles around.

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プロフィール

オオムラエンジンサービス株式会社

Author:オオムラエンジンサービス株式会社
代表取締役 大村芳弘
1級舶用機関整備士
東京都

FAX 03-3480-4183
y.ohmura.mtu@gmail.com

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